Рельсовый путь, который пролег между Иерусалимом и Тель-Авивом имеет давнюю историю, о которой стоит рассказать отдельно. Как и об истории иерусалимского вокзала и железнодорожного транспорта Израиля.

По этой самой дороге ехал из Яффо в Иерусалим русский писатель и поэт Иван Бунин, в памятном для него мае месяце 1907 года, с молодой супругой своей Верой Муромцевой-Буниной. И, трясясь в неуютном вагоне, проезжая мимо Лода и Рамле, он, исподтишка, наблюдал за своим спутником, пожилым евреем, ехавшим вместе с ним в Святой Город. Писатель увековечил неизвестного своего попутчика в рассказе «Иудея»:

«Перед вечером поезд выползает, наконец, на темя гор и вдали, среди нагих перевалов и впадин, изрезанных белыми лентами дорог, показываются черепичные кровли нового Иерусалима, окружившего с запада зубчатую сарацинскую стену старого, лежащего на скрытом от нас скате к востоку. Тут мой спутник поднимается с места, становится лицом к окну, закрывает глаза и быстро-быстро начинает бормотать молитвы. Мы уже на большой высоте, солнце стоит низко, поднялся ветер — и дрожь пробегает по телу при выходе из жаркого вагона. Не дрожь ли горького разочарования? Новый, но какой-то захолустный вокзал из серого камня. Перед вокзалом галдят оборванные извозчики — евреи и арабы. Дряхлый, гремящий всеми винтами и гайками фаэтон, пара кляч в дышле: И в то время как сизый носильщик швыряет в фаэтон наши чемоданы, спутник мой по-детски, ладонью наружу, закрывает глаза и тихо плачет, покачивая шляпой».
И. Бунин, «Иудея».

Иерусалимский вокзал, тот самый «захолустный», появился между Хевронской и Бейт-Лехемской дорогой (эти исторические тракты и сегодня сохранили свои названия, превратившись в городские магистрали) в 1892 году, именно тогда был нанесен смертельный удар дилижансам, курсировавшим между Яффо и Иерусалимом по дороге, проложенной специально к приезду императора австрийского Франца-Йосефа в 1869 году. Его здание получило свой окончательный облик в 20-ых годах прошлого века, когда по проекту английского архитектора на крыше вокзала пристроили треугольные выступы, а по бокам – дополнительные помещения. Железнодорожная ветка, шедшая из Яффо, тогдашнего главного порта в районе Эрец Исраэль, была настлана точно по старому караванному пути, называемому «ослиной дорогой». Она шла сначала по руслу ручья Сорек, а затем по одному из его протоков – ручью Гигантов (Нахаль Рефаим на иврите) и далее по долине Гигантов (Эмек Рефаим). Название Эмек Рефаим носит сегодня улица, в начале которой приютилось здание вокзала. А проложить железную дорогу по «ослиному пути» предложил в 1857 году английский инженер, которого привез с собой в пятое путешествие в Эрец Исраэль сам сэр Мозес Монтефиори, один из тех благородных еврейских филантропов и патриотов, вложивших в развитие еврейского ишува в Эрец Исраэль целые состояния. Монтефиори мечтал о развитии Земли Израиля, в то время известной лишь запустением и ужасной бедностью, тогда как даже в той же Турецкой империи на территории Анатолийского полуострова железнодорожный общественный транспорт вошел в обиход. «Ослиная тропа» была удобна тем, что по ее сторонам струили свои прохладные воды множество источников, а топография местности в районе ручья Сорек не требовала больших горнопроходческих работ, но…

В дело вмешалась популярность сэра Мозеса Монтефиори и его большой вес в обществе. Разузнав о его планах, австрийский и французский консулы заинтересовали ими свои правительства. Планы сооружения железнодорожной ветки Яффо-Иерусалим, по которой европейские паломники могли бы легко доезжать до древнего Города, испугали и возмутили тогдашнее турецкое правительство, султан повелел разорвать договор с Мозесом Монтефиори, и сообщение между Иерусалимом и Яффо – к вящей радости турок – осталось на уровне ослиных спин да тех самых «пары кляч в дышле», столь точно описаных Буниным спустя полвека. Не смог продвинуть проект железной дороги в Иерусалим и всемогущий француз Фердинанд Лессепс, чьей железной волей был построен через пески Синая Суэйцкий канал. Не преуспел в этом и знаменитый иерусалимский археолог, архитектор и картограф Конрад Шик.

Йосеф Навон звали его… Отпрыск богатой еврейской семьи, происходящей от сефардских евреев, он родился в Иерусалиме в 1858 году, через год после краха планов Мозеса Монтефиори, связать Яффо и Иерусалим рельсовым путем. До 13 лет молодой Йосеф учился в талмуд-торе, после совершеннолетия отец послал его в Марсель – изучать экономику и торговое дело. Да-да, тринадцатилетним мальчиком начал Йосеф свой путь к богатству и карьере финансиста и предпринимателя. Вернувшись в Эрец Исраэль, он женится на одной из самых красивых женщин города – Гише Фрумкин, дочери Александра Фрумкина. Ее прозвали «булиса» («госпожа» – ладино), и, кроме ее красоты, она славилась добрым и покладистым характером, и сразу приглянулась молодому, наученному изысканным французским манерам, юноше. Это была первая свадьба между сефардскими и ашкеназскими общинами города, и долго еще браки подобного рода будут редкостью в Иерусалиме.

Позже Йосеф войшел младшим компаньоном в банковское дело швейцарского банкира Йоханеса Фрутигера, купил себе дом на улице Пророков 59, вложил немалые деньги в закупку земель для новых еврейских поселений, названных Петах Тиквой и Ришон ле-Ционом. Кроме этого, его финансовые вливания помогли выстроить новые кварталы Махане-Йегуда и Суккат-Шалом в Иерусалиме.

В 1881 году Йосеф Навон решил построить железную дорогу из Яффо в полунепритсупный горный Иерусалим. Он понимал всю огромную выгоду этой дороги, ее молодой, устремленный в будущее потенциал. Путь в Город занимал у высадившегося в Яффо путника полтора дня, ночевать приходилось в придорожных духанах, которые не отличались опрятностью. Мерно стучащие колеса вагона должны были сократить это время более чем вдвое. Йосеф решил действовать. Его воображение рисовало гудящие черные паровозы, окутанные клубами дыма, мерно постукивавшие по рельсам, вагоны, в которых чинно сидели пассажиры, от мала до велика, почтовые вагоны, набитые бандеролями и письмами, вагоны-грузовозы, везущие свежую морскую рыбу от причалов яффского порта в ресторации Города… Но указ турецкого султана, который стал камнем преткновения в 1857 году даже для всемогущего сэра Монтефиори, все еще оставался в силе. Четыре года Навон проживал в Стамбуле, где подкупами, посулами и лестью пробивал дорогу к получению разрешения на строительство. В 1885 он получил его, причем султан дал проворному еврею разрешение построить дополнительные дороги Яффо-Газа и Яффо-Шхем. То, что не смог сделать английский барон, сделал иерусалимский коммерсант. Стук призрачных колес поезда становился все реальней и ощутимей.

Еще пять долгих лет пребывал Навон Бей во Франции, где изыскал дополнительные средства (около 4 миллионов франков деньгами и еще 10 миллионов облигациями) для строительства железной дороги. Часть денег дали Йосефу представители католического духовенства, надеясь на то, что новый транспорт поможет паломникам быстро и без трудностией переправиться из Яффо в Святой Город. Заметим, что их надежды оправдались полностью. Зато надежда булиссы Гиши Фрумкин-Навон  увидеть, наконец, своего эпатажного и элегантного мужа, поцеловать его в бороду и прижаться к его, пахнущему табаком и одеколоном, пиджаку таяла как дым. Ни ее гневные письма, ни порицания со стороны тестя, родни и друзей не сломили Йосефа, уши которого слышали  лишь призрачный стук колес и свистки паровозов. Хотя, кто знает, не обвивали ли его шею тонкие руки французских красоток, и не шептал ли ему в ухо слова любви тонкий нежный голосок…

В 1890 году в районе еврейской сельскохозяйственной школы Микве Исраэль, что к востоку от Яффо, забили первый костыль в полотно первой железной дороги Эрец Исраэль. Все строиматериалы поставляла американская фирма, рабочих нанимали в Египте (многие из них погибли от эпидемии лихорадки во время строительства железнодорожного пути). Проложенные 87 километров рельсовой колеи шириной в метр проходили через более чем 150 мостов разного размера. По ним в 1892 году первый поезд за три часа пятьдесят минут проделал путь из Яффо в Иерусалим, натужно пыхтя на крутых и извилистых подъемах, стуча колесами в узких ущельях, будя гудком сонные прохладные долины, где, в тени рощ журчали ручьи. Это был первый паровозный гудок в Эрец Исраэль, гудок, благодаря которому страна начала просыпаться от своего почти двухтысячелетнего сна.

Газета «Свет», редактором которой был в то время Элиезер Бен-Иегуда, «отец современного иврита» писала:

 « Слушайте, люди! Паровозный свисток – это звук победы образования над темнотой, работы над ленностью, мудрости над тщетой, прогресса над отставанием, ума над глупостью, победа чистого бодрящего ветра над ветром холодным и горьким, победа ученых над неучами! Радуйтесь, озаренные светом, мудрецы Иерусалимские!»

А что Йосеф Навон? Да, он получил титул «бея», его наградили орденами Португалия и Соединенное Королевство… но огромные финансовые затраты подкосили его. Земля Израиля стала ему чужой, а, возможно, у него были и другие причины, по которым он уехал снова во Францию – где и жил до самой кончины в 1934 году. Но детище его – движимое паром и ровно постукивавшее колесами по долинам Иудейских гор – продолжало ежедневно доставлять на вокзал Святого Города все новых и новых посетителей, которых уже ожидали «гремящие всеми винтами и гайками фаэтоны».

На этом строительство турецких железных дорог в провинции Аль –Шам только начиналось. По приказу того же неутомимого султана в 1905 году построили еще одну ветку, на сей раз из Хайфы через Изреэльскую долину до станции Хиджазской железной дороги, соединяющей Дамаск с Мединой, так называемую «дорогу долины». А от нее планировалось строить еще рельсовые пути через Шхем на Иерусалим.

Планам развития железных дорог помешала Первая мировая война, в которой единственным турецким достижением стало соединение Яффо с Синаем, путем частичной разборки ветки на Иерусалим и ее переноса.

Англичане, получившие после войны мандат на Палестину, принялись за улучшение и расширение ее железнодорожной сети, восстановив участок Лод-Иерусалим, перешив узкоколейку Хайфа-Хадера, расширив ее до Яффо, таким образом, к концу 20-ых годов прошлого века из Хайфы можно было доехать поездом до Египта, Дамаска, Стамбула и Мекки. Это было золотое время для железных дорог Палестины, которое быстро закончилось в связи с экономическим кризисом, и последовавшими за ним восстаниями арабов Земли Израиля. Восставшие против англичан, арабы с большим удовольствием занимались вандализмом против железнодорожного транспорта, снимая рельсовые пути, повреждая вагоны и станционное оборудование. Кроме того, в стране началось строительство шоссе, и автомобильный транспорт стал постепенно вытеснять железнодорожный.

Фирма «Дэйвид Колвилл и сыновья», основанная в Шотландии в городе Мадервелл (Motherwell)  в 1871 году и названная по имени отца-основателя и его  сыновей, являлась самым крупным металлургическим предприятием севера Великобритании. По-гэльски (на почти забытом языке гордых скоттов) этот городок называется, кстати, Тобар Нэ Мэтар, и расположен к юго-востоку от Глазго.  Фабрику национализировали в 1951 году, превратив в часть «Стальной корпорации Великобритании», в 1967 году она стала частью «Бритиш Стил». А когда-то, еще до Первой мировой войны, сталь Дэйвида Колвилла послужила строительным материалом для трех гигантских пассажирских трансатлантических лайнеров – «Олимпика», «Титаника» и «Британика», построенных на верфях Харланда и Вольфа в Белфасте.

Не только океанские корабли и крейсера Флота Его Величества класса «Глориос», с их пятнадцатидюймовыми орудиями, строились из колвилловской стали. Название «Colville’s» и год производства – 1933, отлиты на стальных шпалах, на которых пребывает полотно железной дороги Иерусалим-Яффо; после 1933 года эта железнодорожная ветка подверглась модернизации властями английского мандата, почти через сорок лет после своего открытия. Cтоит заметить, что рельсы этого железнодорожного полотна на 20 лет моложе шпал, на них отлит 1954 год, что говорит о последней, на сей раз израильской модернизации ветки. И, как не парадоксально, рельсы отлиты из отличной крупповской стали заводов Hutten Und Bergwerke Rheinhausen, основанных в Германии в 1893 году, через 22 года после основания в Шотландии заводов Колвилла. 1954 год – это год, когда немецкие заводы начали вновь свою работу, после простоя с 1945 года, когда они были захвачены союзниками.  Этим годом помечена первая продукция бывшей гордости германского Рейха. И это были рельсы для молодой страны Израиля, возможно, полученные бесплатно в качестве репараций. Так причудливо переплетаются исторические нити, так в древнюю Землю Израиля вплетается железная дорога, сделанная из английской и немецкой стали, из стали двух стран, схватившихся в смертельной схватке в середине прошлого века, и в его начале.

В годы Войны за Независимость Израиля большинство железнодорожных путей было запущено и снято, а мосты через Иордан взорваны, чтобы предотвратить переброску арабских войск из Сирии в новосозданный Израиль. Дорогу, ведущую на Синайский полуостров, разобрали. Таким образом, все, что осталось от железных дорог Израиля, было полностью отрезано от международной сети, как, собственно, и маленькое государство, отстоявшее свою независимость ценой более чем 2000 жизней.

Несмотря на крайнюю бедность, царящую в Израиле, железные дороги начали потихоньку восстанавливаться. Так, в 1949 году восстановилось движение между Тель-Авивом и Хайфой — по два поезда в день, причем участок дороги, ранее проходивший через Туль-Карем, занятый иорданцами, был перенесен ближе к берегу моря. Будни этой железной дороги были тяжелы — арабы переходили ночью границу и снимали рельсы, уродовали пути, ломали стрелки. Тем не менее, поезда продолжали ходить. А в 1950 году возобновилось движение из Тель-Авива в столицу государства Иерусалим, тогда еще разделенный и зажатый в полукольцо иорданских пограничных постов. Железная дорога на юге города стала его границей. Из-за нее, ради развлечения, постреливали по  вагонам поездов иорданские солдаты.

Проблема новой «железки»  заключалась также в том, что в Израиле очень не хватало паровозов, а те, которые остались от англичан, обслуживались до Войны за Независимость в основном механиками-арабами. Решение, принятое Управлением железных дорог, стало судьбоносным. Поезда повели тепловозы, закупаемые в Германии и Америке, с тех пор именно этот вид тяги используется на наших железных дорогах.

Расширение сети шоссе и активное развитие автобусного кооператива Эгед сильно тормозило продвижение железнодорожного транспорта в Израиле, что сказалось на облике страны в целом. Даже после войн 1956 и 1967 годов, присоединения, а затем и потери Синая, после того, как появились новые железнодорожные пути в Ашдод, в Беэр-Шеву и Димону, в пустыню Цин, откуда вывозились фосфаты в Ашдод,  железнодорожный транспорт в Израиле мало использовался для пассажирских перевозок, и их объем падал. Объединение Управления Железных дорог с управлением морских портов в 1988 году тоже сказалось отрицательно на грузо- и пассажирообороте стучащего колесами израильского поезда.

В начале 90-ых годов началось возрождение «железки». Закупка новых моторных составов в двумя моторвагонами в голове и хвосте поезда, ускоренное строительство дополнительных путей в районе Гуш-Дан, возобновление веток на Иерусалим и Беэр-Шеву из Тель-Авива вдохнуло новые силы в погибающий, казалось, вид транспорта. Люди, уставшие от пробок в центре страны, увидели в поезде великолепную и удобную альтернативу автобусу и частной машине. Поезда стали наполняться пассажирами до отказа, в результате чего новое Управление Железных дорог было вынуждено покупать все новые и новые поезда. Открытие станций в Тель-Авиве упростило проезд моторных составов параллельно шоссе Аялон. Железные дороги Израиля начали перевозить с 2.5 миллионов человек в 1990 году , до 12.7 в 2000 и 37 миллионов пассажиров в 2010 году.

Теперь приоритетными проектами в Израиле являются скоростные поезда Иерусалим-Тель-Авив (25 минут в пути, вместо часа на машине и полутора часов по нынешней старой железной дороге), и скоростной поезд на Эйлат, о котором мечтали еще в 80-ых годах прошлого века.

А что произошло с рельсами железной дороги, проходящей от старого, знакомого Бунину, вокзала до «Парка Железной дороги» на юге Города? Сегодня ее состояние оценивается как «метаморфоза» — старое железнодорожное полотно покрыто толстыми, хорошо оструганными, досками и стало прогулочной пешеходной тропой. А вокзал… обрел вторую жизнь. Мало того. Заброшенное здание с привокзальными складами, водокачками, ржавевшими остовами вагонов, превратилось в музей. Музей Вокзала – живой и шумный, где вовсю играет музыка, где работают прекрасные рестораны, магазины и рынок, где проходят концерты и фестивали. Здесь можно взять напрокат велосипед для поездки по городу, выпить вина, поесть вкусного мороженого или под вечер завалиться компанией в бар и до раннего утра пить холодное пиво, заедая его мясными закусками.