Недавнее событие, которое всколыхнуло почившую в веках тему израильского автопрома,а именно предстоящее появление на автосалоне в Женеве китайско-израильского электромобиля QOROS,в создании которого принимает участие израильская «Хевра ле-Исраэль» и китайская «Chery», заставило меня вспомнить историю автопрома Израиля.

фотоиллюстрации — Википедия

Машины «Кайзер» в порту Хайфы

Еще в 1951 году начались разговоры о создании в маленькой ближневосточной стране, которой было 3 года от роду, машиностроительного завода, на котором — по плану — должны были собираться автомобили какого-нибудь зарубежного производителя. Вокруг только что созданного Израиля уже сгущались тучи арабского бойкота — под давлением арабских стран многие автопроизводители отказали молодому государству в продаже своих автомобилей. И тогда был открыт первый завод — новой американской фирмы «Кайзер-Фрезер», созданной в США после Второй мировой войны.  Собранные в Израиле машины шли в основном на экспорт — страна отчаянно нуждалась в валюте, а статьи экспорта в израильском бюджете напоминали домашнее задание первоклашки — несколько коротких строчек на бумаге в линеечку. Новорожденное и измученное войной государство не имело почти никакой промышленности, а сельскохозяйственная продукция шла в то время почти полностью на внутренний рынок. Надо отдать должное юной американской автомобильной компании, сделавшей ставку на Израиль — это был смелый шаг со стороны ее хозяев. Кроме моделей собственно «Кайзера» израильский «Кайзер-Фрезер» производил также автомобили компаний «Студебеккер» и «Рено», хотя с последним договор был расторгнут под арабским давлением. Но после выпуска около 60000 машин, завод обанкротился в 1969 году, и был куплен крупнейшей, полностью израильской компанией «Отокар», имевшей заводы в Хайфе и Тират-а-Кармель.

Отокар, основанный в конце пятидесятых годов (если быть совсем точным, в 1957 году) вырос из маленькой авторемонтной мастерской и больших амбиций ее хозяина, Ладислава Шнеллера. У последнего были хорошие связи с популярной тогда английской автофирмой «Релиант», выпускавшей трехколесные городские автомобильчики, и добрый друг-бизнесмен Шубинский, который всей душой любил автопром. В результате родился самый популярный в исторической перспективе израильский автомобильчик — «Сусита». Так как в то социалистическое время правительство определяло, какие автомобили следует выпускать на израильских фабриках, первая машина была типа, называвшегося в СССР «каблучком» — маленький полугрузовичок с крытым кузовом, удобный для перевозки небольших грузов. В Израиле его ласково прозвали «кубиком» («кубия»), а название модели — Сусита — произошло в результате народного голосования, на которое предложение по названию машины прислали более 2700 человек. Призом была немалая тогда сумма в 500 израильских лир.

Совсем недавно подобный конкурс провел российский Автоваз, в результате чего родилась «Лада-Гранта». Главным призом явился автомобиль «Лада-Калина». В 2011 году «Лада — Гранта» сошла с конвеера Волжского Автозавода в Тольятти.

«Сусита», она же «Кубик»

Первые «Суситы» производились из фибергласа на деревянном каркасе. После первых нескольких тысяч километров пробега автомобиль начинал рассыпаться на части. Об этом — вместе с отосланными на фабрику машинами — сообщили возмущенные покупатели из-за рубежа («Сусита» продавалась в США, ЮАР и Турции). Вскоре к хору хулителей израильского автопрома присоединились и израильские покупатели.

Проблема была решена применением цельнолитого корпуса из того же фибергласа — металлический кузов стоил бы слишком дорого и был бы сложен в производстве для молодого и неопытного коллектива «Отокара». Несмотря на сомнительный дизайн, машина покупалась довольно резво. Но дальнейшие разработки «Отокара»  терпели неудачу за неудачей. Достаточно интересный в плане дизайна и технических характеристик автомобиль «Гильбоа» не пошел в серию, было выпущено лишь несколько опытных образцов, «Сусита» — седан смотрелась ужасно и была устаревшей морально. И, несмотря на то, что в начале 60-ых годов «кубик» продавался довольно удачно, на «Отокаре» почувствовали скорый кризис. Положение не спасал новый автомобиль, названный «Кармель 12», который закупался в основном для офицеров ЦАХАЛ, и поэтому выпускался небольшими сериями. Его относительно слабый — в 1200 куб. см мотор — и корпус откровенно убогого дизайна отталкивал даже неприхотливых израильских офицеров. Злые языки утверждали, что жены офицеров наотрез отказываются садиться в эту машину.

Сабра

Тогда и появился тот необычный, красивый спортивный автомобиль, о котором до сих пор с гордостью вспоминают старожилы. Он назывался «Сабра». На нем ставили фордовский мощный мотор в 1.7 литра, а его элегантные обводы притягивали потенциальных покупателей на автосалонах США. Причем настолько, что у автомобиля, существовавшего в одном опытном экземпляре, начали появляться заказы, под которые пришлось строить новый конвейер. Все делалось в спешке, а главное, забыли о техобслуживании красавицы-машины. Это стало ахиллесовой пятой проекта. Выпущенный всего в нескольких сотнях экземпляров, чудо-спорткар перестал продаваться за рубежом, а в спартанской жизни Израиля того времени этому автомобилю не было места. А жаль. «Сабра» имела хороший потенциал, и могла бы сделаться становым хребтом израильского автопрома, нацеленного в будущем на экспорт элегантных спорткаров. Но об этом наши правители не задумывались, ставя перед производителем автомобилей «Отокар» совсем другие, более приземленные и простые, задачи. Например, создать седан с мотором в 1500 куб. см, чтобы не соревноваться с выпускавшимися в то время на новом заводе в Нацрат-Иллите импортными «Фордами» в 1300 куб. см.  В 1971 году «Отокар» обанкротился окончательно, и был закрыт. Завод в Тират-Кармель начал работать самостоятельно, и на нем была выпущена лебединая песня израильского пластикового автопрома — «Ром Кармель», в основном выпускавшийся в модификации «каблучок», выполненный из того же фибергласа. В его проектировании было много энтузиастских наработок и дизайнерских находок, сдерживаемых бойкотом качественных комплектующих из-за рубежа (арабские страны продолжали стараться задушить Израиль экономически), и отсутствием спроса на израильском рынке. Так — передняя решетка («гриль» на иврите) была полностью снята с декоративного оформления радиатора отопления в офисе компании — благо, размер подошел. Автору статьи в 1990 году удалось еще застать последние машины этой марки, выпуск которых был прекращен в 1981 году. Внешне они смотрелись очень плохо, не только потому, что сама по себе их конструкция была архаичной, но и потому, что надежность изральской сборки была ниже всякой критики.

Намного больше повезло израильскому автопрому, специализировавшемуся на сборке автобусов (фирмы «Ааргаз» и «Меркавим»). Шасси поставлялось заводами  «Мерседес» и «Ман», кузова собираются в Израиле на этих шасси. Интересно, что старые автобусы «Меркавим» были в середине 90-ых годов куплены Россией и довольно успешно эксплуатировались там до середины 2000-ых.

Бронированный полицейский джип

Особая статья израильского автопрома  — машины бронированные, для армии. Их выпускает завод в Нацрат-Иллите («Суфа»), и достаточно новый производитель  — «Пальсан Сасса», чьи разнообразные бронированные машины (особые виды брони — ноу-хау фирмы) хорошо продаются как в Израиле, так и за рубежом, в основном покупаясь полицией.

Ставка на электромобили — как на качественно новый вид транспорта, и партнерство с потенциально крупнейшим в мире производителем автомобилей — Китаем — видится автору статьи как правильный и разумный путь развития израильского автопрома, способный вывести эту отрасль производства на новый виток развития. Будем надеяться, что 2014 год станет для автопрома Государства Израиль переломным.